| Domenica sara la fine di una classe che ha fatto la storia del motocilismo e che ha sfornato molti campioni. 60 anni buttati nel bidone per le leggi di mercato e della Dorna, e la federazione motociclistica che si inchina ai voleri di don Carmelo Ezpleta.......Bastardi state rovinando quello che un tempo era un bellissimo sport...
Da Motoblog.it:
Domenica a Valencia, dopo sessanta anni, il motociclismo dice addio alla classe duecentocinquanta. E’ una scelta imposta da chi gestisce il “circus”, la Dorna, cui la FMI si è, come al solito, adeguata. Un inutile “regalo” alle Case giapponesi, una beffa per una Marca italiana come l’Aprilia (ma anche per la KTM) che paga così l’inconsistenza politica della federazione motociclistica italiana.
In questo caso il nodo non è quello del motore a due tempi ma la “coerenza” a senso unico, esclusivamente a favore della MotoGP. Il dopo Rossi, fra un paio di stagioni, dimostrerà l’errore di aver cancellato con un colpo di spugna una categoria forse la più valida storicamente sotto il profilo tecnico e agonistico e, se non altro, la vera fucina per i piloti in vista del passaggio nella classe regina. Tant’è.
La duemmezzo ha segnato il percorso del motomondiale, proponendo moto di straordinario livello e piloti di grande classe e ardimento. Fu proprio un binomio tutto italiano a vincere il primo titolo iridato (che bisserà nel 1951) della quarto di litro: il veronese Bruno Ruffo (nella foto in alto) con la Guzzi Gambalunghino monocilindrica da 25 CV a 8000 giri per 180 Kmh.
Ma l’eroe dell’epoca fu Dario Ambrosini (nella foto in basso), il cesenate battagliero e tecnico certosino, che, abbandonata la Casa di Mandello non senza strascichi polemici, portò l’iride in Casa Benelli trionfando in tre gare su quattro con la “bialbero” da 28 CV, oltre 9000 giri e 185 Kmh. Ma il destino era in agguato e nel 1951, nelle prove ufficiali del GP di Francia sul triangolo di Albi, Ambrosini uscì di pista perdendo la vita e troncando i sogni di vittoria della Casa pesarese.
Dopo l’ultimo titolo della Guzzi nel 1952 con Enrico Lorenzetti, è il momento della tedesca Nsu che con Werner Haas domina nel 1953 (cinque GP su sette) e 1954 e con H.P. Muller nel 1955, anno in cui le cinque gare sono vinte da cinque piloti diversi: Muller, Surteees, Ubbiali, Lomas e Taveri.
Ma ritorna in gran spolvero l’industria italiana che porta a casa il titolo per cinque anni consecutivi, quattro con le MV Agusta bicilindriche da 37 CV a 12.500 giri per 225 Kmh (Ubbiali nel 1956, 1959 e 1960, Provini nel 1958), uno con la Mondial mono (Cecil Sandford nel 1957).
Poi è l’inizio dell’invasione gialla con i titoli della Honda quattro cilindri 4 tempi affidata a Mike Hailwood (1961 e 1966 e 1967 con la 6 cilindri) a Jim Redman (1962 e 1963) e con quelli della Yamaha bicilindriche 2 tempi con Phil Read (1964, 1965 e 1968 con la sibilante quattro cilindri a disco rotante).
Il dominio giapponese viene intaccato prima dalla bolognese Morini monocilindrica con Provini nel 1963 (titolo perso per un soffio) e interrotto dalla Benelli nel 1969, iridata dopo 20 anni, con l’australiano Kel Carruthers. La quattro cilindri pesarese aveva debuttato nel 1962 con il trionfo di Silvio Grassetti a Cesenatico, poi fu rifatta per gli anni esaltanti di Tarquinio Provini e infine per l’epopea ruggente di Renzo Pasolini.
Dal 1970, i nuovi regolamenti voluti dal Sol Levante, , stravolgono tutto, con riduzione del frazionamento dei propulsori (massimo due cilindri), delle marce ecc. I giapponesi, con Yamaha e Honda dettano legge, ma l’Italia dimostra di non essere da meno, prima con la Morbidelli, poi con la MBA e infine con l’Aprilia che aprirà l’era che appunto adesso si chiude.
Quale è stata la 250 più “importante”? Non ce n’è una. Ma nella storia c’è di diritto la MV bicilindrica, la Morini bialbero monocilindrica, la spagnola Ossa mono, l’Aermacchi mono aste e bilanceri,, la MZ 2T bicilindrica a disco, la Benelli “quattro”, la Honda 6 cilindri, la Yamaha 4 cilindri, la Kawasaki bicilindrica, la Morbidelli, poi l’Aprilia, fino ai giorni nostri.
E i piloti? Hailwood sopra tutti. Ma superbissimi Dario Ambrosini, Bruno Ruffo, Phil Read, Jim Redman, Jarno Saarinen, il primo Agostini, Renzo Pasolini, Santiago Herrero, Ubbiali e Provini, Kenny Roberts senior, Walter Villa, Carlos Lavado, Jonny Cecotto, Anton Mang, Freddie Spencer, John Kocinski, Luca Cadalora, Loris Capirossi, Marco Melandri, Max Biaggi, Valentino Rossi, Daniel Pedrosa, Jorge Lorenzo e Marco Simoncelli.
Fra gli italiani, oltre ai già citati, non si può non ricordare piloti di grande valore, protagonisti di grandi stagioni della 250: Bruno Spaggiari, Silvio Grassetti, Gilberto Milani, Angelo Bergamonti, Loris Reggiani, Graziano Rossi, Franco Uncini, Virginio Ferrari, Marco Lucchinelli. La storia della 250 finisce qui.
fonte Motoblog.it
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